“轻资产+强运营”双轮驱动 GoFun开启创新性合作模式

　　共享汽车在一定时期经历了市场培育期的发展后，正在逐步影响着用户的出行习惯。在出行供给和需求的相互作用之下，随着商业模式的逐渐清晰，以GoFun出行为代表的共享汽车正迎来新一轮的市场爆发期，通过全产业链协作和构建共享平台生态，引领出行行业的突破和发展。

　　近日，首汽集团旗下共享汽车平台GoFun出行联合东风启辰、东风风光、建元资本，共同探索创新性合作模式，围绕GoFun出行在共享汽车层面的“平台轻量化”战略展开。作为共享出行、车企及资本方代表企业，此次合作有望开创中国共享汽车行业“轻资产+强运营”模式先河。

　　　出行领域走向“轻量化” GoFun出行率先摆脱重资产经营

　　有一段话非常流行：全球最大的出租车公司优步没有一辆出租车;全球最热门的媒体脸书没有一个内容制作人;全球最大的住宿服务提供商Airbnb没有任何房产;全球最大的零售商阿里巴巴没有一件商品库存……这些都说明，轻资产模式有独特的优势。

　　而GoFun出行经过三年多来的摸索已经构建出一个完整的出行服务生态，并发挥平台优势，向轻资产模式蜕变。

　　回顾共享出行过去的高潮与低谷，如同曾经风头强劲的共享单车，往往到最后容易做的非常重，自购车辆，自行维护，资金压力都无比巨大，重资产的负面外部性让一些企业迟迟无法实现盈利，乃至成为共享汽车行业发展的阿克琉斯之踵。

　　在共享汽车平台迟迟不能摆脱重资产束缚的同时，中国汽车市场却出现了三十年来的“滞销大危机”，很多车企已经心知肚明：汽车产业发展已告别盲目“开源”的蛮荒时代，竞争格局也将更多由可释放的价值而非保有价值决定，只有能让产能向市场“自由流动”者，才有资格决定出行领域的未来。

　　作为共享汽车行业巨头，GoFun出行近来的一些举措无疑与此角色暗合。在实现了自身的规模化盈利后，GoFun出行一直聚焦共享汽车的轻量化战略,并适时地推出了以“加盟+托管”为代表的市场扩张战略,为纾解汽车产能闲置、重塑出行行业形态和释放全产业链玩家潜能发挥着不可替代的作用。

　　反观此次合作，GoFun出行与相关车企的深度合作无疑是整个行业轻量化序幕拉开后又一次极为惊艳亮相。GoFun出行与车企共同完成汽车的“共享化”改造，在已有技术平台基础上互相补充，深度促进了全产业链上下游融合，实现“人与车”的高度协调匹配。在双方的期许中，这次合作将达成技术与场景的优势互补，提前占据制造业和服务业两端的潜力巨大的风口，为一下个独角兽的登场谱写了序曲。

　　当然，占据风口除了要依靠企业自身实力和对市场的把控，还需要有资本运作这块“压舱石”。为了让共享汽车的落地方式更为“轻盈”，GoFun出行与建元资本展开了密切合作，有效实现汽车制造、汽车采购和汽车使用三者的无缝嵌合，形成从研发制造到落地运营的商业闭环，充分发挥GoFun出行共享汽车高效落地的竞争优势，赢得市场先机。在整个产业链中，车企、汽车金融、共享汽车在上、中、下游各取所需，优势互补，让原本高度依赖重资产运作的出行行业又一次轻盈起舞，活力焕发。

　　人类行业的任何阶段都经历三个过程：技术产品化，资本联动化，平台共享化。不难发现，此次GoFun出行与车企和资本的联合合作正是以形成平台共享化为最终导向，在技术迭代、资本流通、落地城市和运营场景等方面多线并进，这种战略布局和长远规划，或许才是三方深度合作值得期许的本质原因。

　　　“轻资产+强运营”模式成共享汽车大趋势 GoFun出行提供更大合作空间

　　时至今日，已没人会怀疑共享汽车对交通体系的补充作用。然而，当车企完成“技术产品化”环节后，汽车由车厂“定量”成为市场“活量”的商业路径也出现分叉，其落地应用至少归为私家车、商用车和共享汽车三种。而在现阶段，在私家车和商用车市场趋近饱和时，共享汽车无疑是的车企释放产能的最佳应用场景。

　　当前国内的汽车产能，用“危如累卵”来形容一点都不为过。只要将2018年主流车企的销量与产能做一个简单的比对，就能轻易发现其中的产能空置问题。根据乘联会发布的销量统计数据，2018年全国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%，为28年来首度负增长。与2017年相比，国内乘用车销量在2018年足足少卖了140万辆，同时也意味着2018年国内至少新增了140万辆的闲置产能。

　　共享汽车的“定量化活”对社会效能和产业重组的改善是显而易见的。大量的汽车闲置产能可以在GoFun出行的平台上充分纾解和释放，在让平台降低自身背负资产压力，全力投入到精细化运营的同时，也让公众看到了共享汽车在缓解交通拥堵和环境污染上的巨大潜力，而当资本的灵活运作使得汽车的所有权和经营权分离时，这种潜力无疑会加倍释放。

　　然而，汽车金融却是“地域性”很强的领域：相比于传统金融服务在中国市场上的遍地开花，汽车租赁金融更像是嵌入在汽车制造商和出行服务商中“楔子”，无时无刻都需要调整自身的姿态和角度，来使两方不知于在磨合中“脱轨”。作为资方，汽车金融在寻找两者结合的平衡点时，无疑会更看重出行服务商的运营能力。因为相较于车企在生产销售领域多年深耕积累的雄厚实力，服务商是否具有相应的长效的运营承载力就显得尤为关键，一定程度上，出行服务终端甚至成为整个产业链得以快速疏通运转的“主导者”。

　　因此，在中国具有庞大的市场基础的GoFun出行必然成为国内汽车租赁金融在切入中国汽车市场的最佳合作方。从最初“加盟+托管”模式的确立到GoFun出行CEO谭奕多次在智慧交通大会等重要场合不断为未来“出行合一”摇旗呐喊，可以说，GoFun出行为中国“汽车共享化”进程争取了太多空间。

　　在更宏观的维度，由于GoFun出行凝聚了汽车全产业链上诸多个重要玩家,生态构建尤为深入，可以有效提供“产业规划、选址服务、资源配置、行业圈层、专业载体、一揽子政策、全程服务”等运营管理方案;汽车金融只需将分期付款购置车辆交由GoFun出行平台同一调配管理，就可以响应获得“汽车共享化”后丰厚的市场回报，让资金得以有效周转利用的同时，扩充了车企纾解产能的渠道，并在汽车退出市场后最大程度上回收残值，可谓“一举三得”。

　　显然，共享汽车具有广阔的市场前景。根据测算，市场规模预计到2025年将超过1200万辆，市场价值接近万亿元。而到了人工智能时代，全体人员理论上皆用户，届时绿色智行、云计算、人工智能、生态系统、智慧出行等概念也将相互交织，在GoFun出行的“轻资产+强运营”模式下遍地开花，全产业链将进一步融合，彻底颠覆整个出行行业。

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